Dự thảo văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ 13 của Đảng Cộng sản Trung Quốc, phần cơ sở hạ tầng giao thông, đặt ra mục tiêu đến năm 2025 và Việt Nam sẽ chuẩn bị khai trương phần đường sắt cao tốc Bắc-Nam. VnExpress phỏng vấn GS. Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT TSKH Lã Ngọc Khuê .
– Bộ GTVT vừa báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam 350 km / h để chở khách, ông nghĩ sao về phương án này?
– Nội dung chính của quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là gì?
Thị phần vận tải đường sắt cả vận tải hành khách và vận tải hàng hóa đều giảm xuống 0, chỉ còn khoảng 1,5%. Đường sắt theo đúng nghĩa không tồn tại.
Tổng sản lượng vận chuyển của Đường sắt Trung Quốc hiện nay gấp 750 lần sản lượng vận chuyển của Đường sắt Việt Nam. Điều này không chỉ cho thấy sự yếu kém quá mức của đường sắt quốc gia mà còn cho thấy sự thiếu hụt năng lực và mất cân đối giữa các công ty vận tải lớn.
Đây là kết quả tất yếu của sơ suất. Hãy quên đi 40 năm đường sắt, việc lạm dụng đường bộ dẫn đến tình trạng chiếm đất ồ ạt, tai nạn giao thông, tiêu hao nhiên liệu và nhập khẩu hàng nghìn xe tải mỗi năm. Mất cân đối vận tải khiến chi phí logistics hiện nay cực cao, lên tới hơn 20% GDP, gấp hơn hai lần so với các nước trong khu vực, khiến môi trường đầu tư trở nên hấp dẫn và cạnh tranh. Nền kinh tế Việt Nam phải đối mặt với những thách thức.
Theo báo cáo tiền khả thi, tàu cao tốc có tốc độ chạy 320 km / h, năng lực thông qua 150 tàu, sức chứa 364.000 người ngày đêm. Tuy nhiên, theo kết quả dự báo đến năm 2035, khách đi tàu chỉ đáp ứng được 15% công suất nói trên. Đến năm 2050, chỉ số này sẽ chỉ còn khoảng 40%.
Do đó, đường sắt cao tốc Bắc – Nam chỉ dùng để vận chuyển hành khách sẽ gây lãng phí rất lớn, không tận dụng được công suất và rất khó nâng cao hiệu quả chạy tàu. Khác với tình huống trên, nếu tốc độ khai thác bị giới hạn ở 200 km / h, các đoàn tàu hỗn hợp (tàu khách và tàu hàng) có thể tận dụng hết lượng thông qua. . Tàu cao tốc cắt ngang. Tôi cho rằng, tuyến đường sắt Bắc Nam vận tải hành khách và hàng hóa là sự lựa chọn bắt buộc.
Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT. Ảnh: Bá Đô
– Đơn vị tư vấn đưa ra phương án chuyển tuyến đường sắt hiện hữu song song với đường sắt cao tốc để vận chuyển hàng hóa, ông nghĩ sao? Đơn vị tư vấn cho biết, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã nghiên cứu đề xuất phương án chỉnh trang các tuyến đường sắt hiện có với chi phí 1,8 tỷ USD để nâng công suất từ 17 đôi lên 25 đôi. Ship hàng ngày này qua ngày khác. Lượng hàng hóa lưu thông hàng năm đã tăng từ 2,5 triệu tấn lên 12 triệu tấn, gần gấp 5 lần hiện nay.
Tuy nhiên, sau khi đường cao tốc Bắc Nam đi qua, khi có khoảng 70.000 xe tải trên trục Bắc – Nam, con số này sẽ tăng lên 100.000 xe. Theo kế hoạch của nhà tư vấn, số lượng xe tải này có thể vận chuyển gần 250 triệu tấn mỗi năm trên trục Bắc – Nam, gấp hơn 20 lần năng lực vận chuyển của tuyến đường sắt 1 mét đã được tân trang lại.
Do đó, ngay cả khi đường ray 1m đã được nâng cấp, nó không thể thay đổi luật chơi. Giao thông vận tải đường bộ vẫn còn độc quyền, còn nhiều hạn chế và hệ lụy.
Giả thiết lạc quan nhất là đường sắt Việt Nam nên theo mô hình của Nhật Bản. Điều này có nghĩa là đường sắt tốc độ cao 350 km / h chỉ được sử dụng để vận chuyển hành khách, ngoại trừ đường sắt khổ hẹp dùng để vận chuyển hàng hóa và di chuyển của tàu hỏa thông thường. Tuy nhiên, tuyến đường sắt khổ hẹp 1.067 mm của Nhật Bản là tuyến đường đôi hiện đại được điện khí hóa với tốc độ 140 km / h. Đồng thời, đường sắt Việt Nam là đường ray nên chúng ta sẽ phải phá bỏ tuyến đường sắt cũ và xây cầu cạn để kéo dài 4.000 nút giao, xây cầu cạn phía dưới để vượt lũ và mở một đoạn. khác. song song, tương đông. Tuyến đường sắt mới này cũng tiêu tốn hàng chục tỷ đô la, chúng ta hãy tự hỏi mình tìm nguồn lực ở đâu để xây dựng hai tuyến đường sắt bắc nam cùng một lúc.
– Theo ông, Tốc độ Đường sắt Đại học Bắc Kinh-Miền Nam cần đóng vai trò gì trong hệ thống đường sắt quốc gia?
– Việc đi lại bằng phương tiện vận tải sẽ giảm thiểu việc bốc xếp, vận chuyển, là cách tốt nhất để giảm chi phí vận chuyển. Tuyến đường sắt phía Bắc dần chuyển sang khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, phù hợp với yêu cầu vận tải liên hợp quốc tế. Theo báo cáo tiền khả thi, tuyến đường sắt Miền Tây TP HCM dài 1.435 mm, có thể chở khách và hàng hóa.Đồng thời, ngoài tuyến 1m lạc hậu hiện có, còn có tuyến cao tốc 350 km / h dành riêng cho hành khách, điều này không chỉ làm suy yếu năng lực vận tải đường sắt trên trục chiến lược. Tuy nhiên, nếu chia đường sắt quốc gia thành 3 bộ phận thì không thể gọi là hệ thống, không thể thực hiện vận tải liên đường sắt trên trục Bắc – Nam và kết nối theo tiêu chuẩn quốc tế. -Tại cuộc họp thường trực Chính phủ ngày 28/10, Thủ tướng nhấn mạnh, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phải trở thành đầu mối kết nối chính với các tuyến đường sắt liên tỉnh, vùng khác. Để thực hiện được vai trò này, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tất nhiên phải là đường sắt hiện đại tiêu chuẩn, dù chở khách hay hàng hóa đều phải mở cửa, đồng bộ để kết nối, dẫn hướng tất cả các tuyến đường sắt hiện có. Hệ thống đường sắt quốc gia với trục chính là đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã lựa chọn cấp kỹ thuật trong phạm vi phù hợp để tránh trở thành tuyến đường sắt cô lập.
– Đơn vị tư vấn dự án từng nói nếu đầu tư đường sắt với tốc độ 200 km / h và đi ngược lại xu thế của thế giới, ông nghĩ sao?
– Tàu cao tốc đang là xu hướng phát triển của đường sắt. Tuy nhiên, việc lựa chọn dải tốc độ là một sự lựa chọn, và cần phải cẩn thận.
Chi phí đầu tư tàu cao tốc lên đến 350 km / h rất tốn kém, chi phí xây dựng phần thượng tầng cộng với chi phí mua tàu cần 15,5 tỷ USD, chiếm 27% tổng mức đầu tư dự án. Mặt khác, khi tốc độ thấp hơn 200 km / h, các tiêu chuẩn kỹ thuật đặt ra không khác nhiều so với các loại đường sắt phổ biến trên thế giới. Có thể đầu tư đầy đủ.
Viện Nghiên cứu Năng lượng và Môi trường Hoa Kỳ cho biết chỉ 1/3 trong số hơn 30 quốc gia chọn hạng lái xe tốc độ cao 300 km / h. Dải tốc độ hoạt động được hơn 20 quốc gia / khu vực khác lựa chọn là 200 km / h. Có thể kể đến những nước phát triển và rất giàu có như Na Uy, Phần Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Thụy Sĩ… Nga và Mỹ không có tàu cao tốc. Nếu Việt Nam xây dựng dự án này, thì Việt Nam là nước nghèo nhất về xây dựng tàu cao tốc. Hãy nhớ rằng, dù xét về cơ sở hạ tầng hay phương tiện, tàu cao tốc 350km / h là loại tàu hiệu quả nhất trên thế giới. Tiềm lực của đất nước vẫn chưa thể tạo ra công nghệ đường sắt tốc độ cao, dẫn đến việc xây dựng và vòng đời dự án tốn kém và chúng ta phải phụ thuộc hoàn toàn vào các đối tác nước ngoài. .
Với việc chọn dải tốc độ khai thác giới hạn 200 km / h, đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ có trình độ kỹ thuật trung bình, từ đó đảm bảo rút ngắn thời gian thực hiện dự án, không chỉ là mục tiêu phát triển lâu dài mà còn giải phóng trục giao thông đường sắt chiến lược Bắc Nam. Áp lực nhu cầu cũng rất quan trọng. Nếu đầu tư vào công nghệ tiên tiến, các công ty Việt Nam sẽ bị loại khỏi cạnh tranh, và nhiều người chỉ có thể là doanh nhân cung cấp lao động giá rẻ, giống như đường sắt đô thị. Nói cách khác, làm thế nào để tạo ra một trình độ mới, năng lực mới cho đất nước thông qua việc triển khai dự án để có thể chế tạo và vận hành tàu cao tốc mà không phải tốn tiền? Mua đường sắt tốc độ cao .
Năm 2019, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam. Theo đề xuất, dự án tàu cao tốc dài 1.559 km chạy dọc hành lang Bắc – Nam, nối Hà Nội và TP. Tàu có tốc độ định mức 350 km / h và tốc độ khai thác 320 km / h, chuyên dùng để khai thác tàu khách. Hành trình từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh mất 5 giờ 20 phút (nếu bạn không dừng ở một số ga nhất định), và 6 giờ 55 phút nếu bạn dừng ở tất cả các ga. Tổng vốn đầu tư vào dự án vượt hơn 1,3 triệu tỷ đồng (58,7 tỷ USD).
Ngày 30/10, Văn phòng Chính phủ thông báo về việc Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã mãn nhiệm. Do đó, các chuyên gia, nhà tư vấn, nhà khoa học cần nghiên cứu, tham khảo kỹ dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, so sánh, lựa chọn phương án kỹ thuật, suất đầu tư, huy động vốn phù hợp nhất. Đường sắt cao tốc Bắc Nam được coi là xương sống của chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. -Doan Loan