Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Phó chủ nhiệm Văn phòng Ủy ban An toàn đường bộ quốc gia, trả lời VnExpress về Đề án quản lý ô tô cá nhân ở Hà Nội. – – Đơn vị tư vấn Bộ Giao thông Vận tải Hà Nội đề xuất hạn chế và cấm làn xe đạp sau năm 2020. Ông đánh giá thế nào về tính khả thi của đề xuất này?
– Giải pháp trong Dự án quản lý ô tô cá nhân tại Hà Nội về cơ bản là quyết định của Thủ tướng Chính phủ về phát triển hài hòa giao thông vận tải trong thành phố lớn. Tôi cho rằng động thái của Hà Nội là tích cực, có nghĩa là thành phố sẽ không chọn con đường dễ đi mà chọn con đường khó, nhưng tốt cho cộng đồng. Hạn chế về quản lý hơn là quyền sở hữu. -Hiện nay, ô tô cá nhân chiếm hơn 90% lưu lượng đường bộ. Ảnh: Ngọc Thanh
Tuy nhiên, cần lưu ý đến những tồn tại trong quy hoạch, xây dựng, khai thác và vận hành đô thị trong mấy chục năm qua đã đặt ra cho chúng ta nhiều thách thức, nếu muốn giải quyết được vấn đề này thì Hà Nội sẽ Giải pháp mạnh mẽ và toàn diện.
– Nếu cấm xe máy là “lựa chọn khó” thì bạn nên chú ý đến việc cấm xe máy hay cấm ô tô cá nhân. Bạn nghĩ sao?
– Hiện tại, ô tô cá nhân chiếm hơn 90% số đường phố, trong khi giao thông công cộng, xe đạp và đi bộ chưa đến 10%. Vì vậy, giải pháp đưa ra là phải tăng thị phần vận tải công cộng và giảm tỷ lệ sử dụng xe máy, ô tô cá nhân xuống mức thấp hơn, không riêng cho bất kỳ loại phương tiện nào.
Các nước phát triển có “thói quen lái xe”, và bây giờ họ có ô tô, nhưng không phải lúc nào họ cũng dựa vào các nước vận tải hành khách công cộng phát triển cao.
Trách nhiệm của người quản lý là cung cấp các điều kiện cần thiết và đáp ứng nhu cầu giao thông như định hướng. Ví dụ, khi cần lái xe (đi dã ngoại, về quê, chạy việc vặt vào cuối tuần,…), mọi người có thể dễ dàng sử dụng, nhưng họ có thể đi du lịch trong kỳ nghỉ. Trong ngày làm việc, họ sẽ sử dụng xe buýt vì giá vé cao. Mọi người chỉ có thể đi xe đạp nếu có một khoảng trống an toàn (làn đường dành cho xe đạp …), hoặc chỉ đi trên những con đường sạch sẽ, không chướng ngại vật và quan trọng nhất là không bị gián đoạn và liên tục. Nếu muốn tăng tốc độ đi xe đạp và đi bộ, chính phủ phải cố gắng cung cấp các điều kiện trên.
– Do đó, nếu cơ sở hạ tầng giao thông công cộng trong thành phố đủ lớn, nhu cầu đi lại của người dân bằng xe máy có thể bị cấm. Bạn nghĩ gì về cơ sở hạ tầng này?
– Chúng tôi đang phải đối mặt với những thách thức to lớn, bao gồm những khiếm khuyết về thể chế, cơ sở hạ tầng, tư duy nhận thức, lập kế hoạch và tổ chức. Khai thác, gia tăng ô tô cá nhân … Theo tâm lý chung, người dân nếu không đi xe máy thì cần một phương tiện giao thông khác để đáp ứng nhu cầu đi lại của mình.
Đầu những năm 2000, khẩu hiệu phát triển xe buýt ở Hà Nội là “nhanh hơn xe đạp và rẻ hơn xe máy”, nhưng hiện nay việc sản xuất xe buýt ở thủ đô đang có xu hướng giảm sút. Có nhiều lý do cho hiện tượng này. Xe buýt không nhanh hơn xe đạp Mặc dù giá vé xe buýt rẻ hơn xe máy nhưng thời gian di chuyển của xe buýt lâu nên thường đắt hơn đối với nhiều người. -Trong hoàn cảnh trên, nếu không nắm chắc chúng ta sẽ rơi vào một vòng luẩn quẩn, với sự phát triển của ô tô cá nhân, thành phố càng đông, người đi phương tiện công cộng càng ít. – Còn giới hạn “nhà tài trợ” của bạn đối với xe cá nhân?
– Trước tiên, bạn có thể tập trung vào các giải pháp cơ bản để nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng và tăng năng lực, sau đó, các giải pháp quản lý xe cá nhân mới có hiệu quả. xe buýt. Nhiều quốc gia sử dụng xe buýt hai tầng để chở khách như Anh, Đức, Ấn Độ, Singapore, Malaysia … Đồng thời, cần có các giải pháp khác để hỗ trợ xe buýt đa năng và phụ. Cụ thể như: bố trí không gian ưu tiên cho xe buýt tại các nút giao, bố trí đủ chỗ cho làn xe buýt trong hành lang; kiên quyết lập lại trật tự vỉa hè để có đủ chỗ cho người đi bộ …– — Những hạn chế nào đối với xe cá nhân tại Việt Nam?
Do tốc độ di chuyển chậm và khả năng vận chuyển thấp, một xã hội chỉ dựa vào xe đạp, xe máy hoặc đi bộ không thể được coi là thịnh vượng. Một công ty chỉ sử dụng xe khách chắc chắn sẽ gặp nhiều vấn đề về ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.
Nhiều nước trong khu vực đã giải quyết thành công vấn đề tắc nghẽn giao thông. Giao thông tắc nghẽnThông tin có thể cung cấp kinh nghiệm chính. Đầu tiên là quyết tâm chính trị, vì những giải pháp này rất khó và sẽ ảnh hưởng đến nhiều người trong xã hội. Thứ hai là các phương tiện truyền thông đang làm thay đổi quan niệm của toàn xã hội. Thứ ba, giải pháp “kéo” và “đẩy” toàn diện để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng và không khuyến khích sử dụng ô tô cá nhân. Thứ tư, phải thay đổi cách thức quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông. Ngày nay, quy hoạch tuân theo xu hướng TOD (Phát triển hệ thống giao thông công cộng) thay vì tuân theo quy hoạch phát triển giao thông tổng thể.
Doan vay